更新：2026-06-20 23:02:24
易车讯 近日，易车编辑对华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志进行了采访，靳玉志向我们介绍了华为乾崑智能解决方案目前的最新进展。靳玉志表示：“到今年ADS 4会具备高速L3的试点商用能力以及城区L4测试能力。希望在法规允许情况下，明年具备高速L3能力以及城区L4试点能力。”
靳玉志首先向我们分享了华为乾崑智能辅助驾驶的几组数据，第一个是截至7月搭载华为乾崑智能辅助驾驶的车辆已经达到100万辆，至8月22日已经超过100万；第二个是华为激光雷达的发货量超过100万；第三个是车位到车位领航辅助累计使用次数已经超过1000万次。
还有一项更为震撼的数据，截至2025年7月，华为乾崑智能辅助驾驶累计辅助驾驶里程数已经40亿公里，累计避免可能碰撞的次数254万次。其中刚刚过去的7月单月里，人均辅助驾驶里程将近700公里，人均辅助泊车次数37次，小艺语音累计调用24亿次，无缝流转累计1.4亿次。
靳玉志还谈到了华为ADS 4目前的搭载情况，自今年4月正式发布后，尊界S800首发搭载ADS 4，接下来的9月份，其他车型会开始陆续升级和推送，具体的时间要以车厂公告时间为准。
靳玉志还进一步谈到了对自动驾驶的理解，我们认为自动驾驶是平台能力，对我们数据、算法、算力、软件能力、硬件能力、整车能力，包括和底盘的跨域协同，和座舱间的协同，是一个非常强大的平台能力。基于这个平台，未来会应用在很多场景上，会从乘用车延伸到干线、物流运输车辆以及到Robotaxi这样的应用场景当中去。
从能力上来说，它也会再进一步走向具身智能。生态上它会和充电、停车等生态结合。现在在一些生态伙伴的停车场，你不再需要从外面停车扫码，到了出口车机就会弹出扫码缴费的界面。我们认为自动驾驶是平台能力，未来会赋能于各种新的业态。
靳玉志特别强调，到今年ADS 4，我们会具备高速L3的试点商用能力，以及城区L4测试能力。靳玉志表示，希望在法规允许情况下，明年具备高速L3能力以及城区L4试点能力，希望2027年无人干线物流进行试点，城区L4规模商用。2028年我们认为有望达到无人干线物流规模商用，希望能够加速推进L3、L4的技术进程，实现产业链快速赶超。
智能辅助驾驶和智能座舱一直是华为两大强有力杀手锏，靳玉志还谈到了对智能座舱的理解和未来规划。靳玉志表示：“随着我们走向自动驾驶，人会被解放出来，未来座舱的作用会越来越凸显。所以我们会从驾乘出行变成沉浸空间。在交互这块，从简单的问答式交互变成非常自然的全能伙伴，像尊界S800，一挥手舱门就关上了，这种自然的交互；另外被动响应会走向主动服务：被动响应是按你说来做，主动关怀像你的保姆，当然这个保姆是“数字保姆”，不是真实的人，真正的人坐在你身边可能也觉得不方便。这个保姆是数字化、虚拟化的，当你在后排睡着了，它会把车窗变黑，音视频声音调小，这样的变化。“
靳玉志还表示：“今年我们发布了MoLA架构，其中的核心是基于MoLA架构，纵向把应用生态、硬件和设备全部打通。我们是唯一一家同时做应用到车机，到音响、屏幕这样一个供应商。靳玉志强调：“我们的愿景始终不变，把智能带入每一辆车，是一个动作，我们最终的愿景是让我们出行更安全，生活更美好。出行更安全是指我们的乾崑智驾让出行更安全，无论是对车上的乘客，还是对车外的人群更安全。“
以下为采访原文：
问：今天听了靳总分享，还挺震撼的，因为咱们很多车型我感受过，刚才您提到的数据，包括驾驶里程达到40亿公里，包括我们的辅助驾驶泊车等等一系列数据，挺震撼。您提到我们华为乾崑把智能带入每一辆车，刚才您解释的安全和美好，特别特别清晰，也能感受到华为乾崑的初心，是对所有用户负责任，安全和美好生活的初心。
您也介绍一下，带着这份初心，现在这么多用户，我们也做了这么好的成绩，我们华为做对了什么？未来我们技术研发方向，包括所提升的空间，您看到的一些机遇和挑战又是什么呢？谢谢！
靳玉志：我们做对了什么，我认为这是华为一直以来的核心价值观，始终以用户为中心，坚持用户为中心，坚持长期主义的投资，而不是只看短期。这使得我们过去这么多年，车BU从2014年投资超过十年的时间，才实现了当期盈利。这上面的研发投入，持续这么多年投入非常大，尤其技术上，不断投入，这是我们做对了，要持续以用户为中心，持续坚持长期主义，这是我们要一直保持的。
您问到未来我们会最终追求什么？我们的追求就是这句slogan呈现的，我们要把智能带入每一辆车，出行更安全，生活更美好，终极就是零伤亡事故。通过自动驾驶，能不能实现真正的零伤亡事故？因为我们从燃油车走向电动化，它是零碳的，走向零碳社会，我们走向自动驾驶的时候应该追求零伤亡，零伤亡就要求它安全安全再安全，这是对自动驾驶的追求。
对座舱这块儿，最终像我们的AI，真正变成AI更强的助手，我们大家知道，AI最早是聊天机器，现在我们应用的各种大模型工具，就是聊天机器人，大模型训练了那么多知识，把全世界网上的知识都学了一遍，干啥？跟你聊天，你有什么问它，不用百度搜一下，不用谷歌搜一下。
再下一步会逐步走向AI Agent，开始有一些智能化的，从智能化开始问，给你响应，变成主动关怀，再主动走向一个更加智能化，变成组织化的助手，最终它走向更加创新的助手，在我们车上要不要我不确定，但是未来的走向是这样，一定是越来越智能的。这个场景下，达到了极高的智能化的水准，让你觉得它就是像人一样，给你服务，同时又少了很多人给你服务带来的烦恼。
问：您刚才提到我们是28款车型，其中奥迪是唯一一个外资品牌或者是合资车企也好，下一步和广丰合作，能不能披露一下合作的进展？我们什么时候能够看到第三家或者更多？谢谢！
靳玉志：奥迪是第一个，肯定不是最后一个，我们肯定还会有第二家、第三家，都在路上。
问：刚刚提到深度全栈的合作，华为乾崑是否尝试新的商业模式？以及华为乾崑和车企两方基于什么原因在探索深度全栈的合作方式？另外具体了解一下，车企和华为在这种新的合作模式下，刚刚提到的关于品牌或者是产品设计、产品定义和营销上，华为乾崑怎么做深度赋能？
靳玉志：深度赋能的原因是我们很多车企，特别是央国企，本身车辆制造能力非常强，无论是质量还是制造过程当中的精益控制都很强，时间放回几十年前，合资的时代你就会想到合资的品牌当时是什么样子的？合资的品牌其实是车的定义，那是人家外方品牌在做的，车的营销，品牌是人家在做的。
实际上在车企从燃油转向电动化、智能化的时候，在这块儿因为合资转变比较慢，自主品牌慢慢在这两块，前端和后端上需要加强，而华为在这上面有非常成功的经验，无论是在IPD还是终端上面，都有非常成功的经验。因此，我们在给它提供智能化解决方案的时候，一些车企也在积极转型，很多车企在学习开发华为IPD的流程以及上市的IPMS流程，除了学习，正好转型过程当中人家提出来，我们已经学习了IPD，能不能在这个过程当中找一个品牌，实现一下从IPD到IPMS整个全过程，相当于是一个陪跑的环节，从它的产品定义到设计，到制造，到最终的营销，我们沿着这个流程，陪着它赋能它，不仅仅是智能化的赋能，在整个产品定义，沿着流程陪跑，给予他更深度的赋能。
问：我问一下关于ADS方面的问题，华为乾崑智驾的试驾率超过20%，35万以上的车超过50%了，基于这个问题，现在辅助驾驶技术路线发展特别快，现在也有一些车企认为VLA是长期的技术路线，甚至可以通过真正的L4，这个技术路线华为是怎么看待其进程？以及放眼未来几年，全球范围内真正具备L3、L4实力的玩家可能剩几个？您怎么看？
靳玉志：技术路线有不同的选择，比如说现在在走向自动驾驶的时候，要不要带激光，很典型就两条路线，一种是带激光雷达的，一种是不带激光雷达的。
最近我看到凤凰网的视频，那个视频里面我忘了是清华的一个教授讲的，在那里面，随着AI能力的加强，你用纯视觉必然能力会提升，但是你增加了这个激光雷达的话，它会增加你更强的安全性，这是必然的。拿这个举例子，回答你VLA，VLA，你简单理解，名词很好理解，它认为现在大家在语言的大模型上，刚才说的各种大模型，以Open AI为代表，国内也有，是把网上的信息学了一遍以后，转换了语言，转换成LM，所有的学习变成LM，这种方式训练以后掌握这个知识。
VLA试图在做的一件事情是什么呢？这个方式对文字，对语言的理解很好，但是VLA试图在说，既然现在的大模型基于LM这一条路已经走得相对比较成熟了，我能不能把视频的东西，也转化成语言的token来进行训练，再来变成action，控制这个车的运动轨迹。
我们的判断和这个不完全一样，我们不会走向VLA的路径，我们认为看似这样取巧的路径，并不是最终走向真正自动驾驶的路径，我们更看重WA(world action音)，省掉了language这个环节。
我们愿意直接走向这个目前看起来非常难，但是最终直接要到达的路径，就是直接通过行为端，直接通过，vision只是一个代表，它可能来自于声音，可能来自于vision，也可能来自于触觉，通过这样一个信息输入直接控车，而不是把各种各样的信息转成语言，通过语言大模型再来控制车，我们是这么理解的，未来技术发展是这样的，当然这是不同的选择而已，我们这个可能难度更大，更有挑战，但是它是终极的方案。
最终做自动驾驶多少家，不知道啊，最终应该越来越汇聚的。几年前我进这个行业，我们看五六年前，那时候像今天的具身智能一样非常热闹，厂家非常非常多，现在已经减少了很多，还会进一步减少，当它发现无论是走向端到端还是更进一步的走向了世界模型控制的时候，它极大程度依赖于数据驱动，数据驱动本质上拼的是你的数据量，拼的是你的算力，拼的是你的算法，到那个时候大家会发现一个公共的智能化平台对这个行业的重要性非常重要，因为你单独一家投入是不划算的。
今天的英伟达做的算力芯片，那是因为不让在中国销售，被禁了，所以我们中国才百花齐放，各种各样的算力芯片。
问：请问您能解释一下，华为乾崑智驾，与华为智驾、HUAWEI ADS之间有什么区别和关系？
靳玉志：华为智驾、华为乾崑智驾和华为ADS，本质上讲的都是华为乾崑智驾，HUAWEI ADS是它的英文名。为什么叫华为乾崑智驾，是因为我们去年起乾崑的原因是华为logo不能在车上贴着，起一个“乾崑”好贴在车上，就这一个原因。
问：靳总，华为乾崑智驾或者说华为BU业务非常好，我问一个特别啰嗦的问题，因为咱们客户会越来越多，但是人毕竟是有限的，现在要匹配一款车型，一般要花多长时间？忙不忙得过来？
靳玉志：这个问题很好，永远要在需求和供给之间要取得平衡，当我们选择了这个合作伙伴肯定要把它的质量、交付要做好，这是首要考虑的事情，因此我们在选择合作伙伴的时候，合作伙伴在选择我们，我们也要考虑合作伙伴，双方要很好地匹配。
问：多长时间？
靳玉志：其实最快的话，大概在6-9个月。
问：三个小问题。前段时间友商提到这个问题，说智驾领域供应商们市场占比7:2:1，提这个问题的友商说占七成，对这个市场格局，您认为未来是什么比例的情况？因为您刚刚也分享了一些数据，增长还是挺快的。
第二个问题，相对于智舱，智驾的差异化会比较低，未来竞争整个议价方面，会不会往下走？
第三个问题，博世友商提到，在整个供应链行业里面，现在只有华为和宁德时代有议价权，其他都没有议价权，所以现在议价权，随着合作伙伴越来越多，会对议价权的影响有哪些？
靳玉志：第一个问题是有人提到7:2:1，这个市场份额，不是厂家自己来统计。因为自己统计有很多限定的条件，限定的边框来说的份额，应该看真正的上线数，这才是客观的数据。我们希望有影响力的三方，客观地呈现这样的数据给用户。
第二您说智驾和座舱的差异，对于今天辅助驾驶也好，未来自动驾驶也好，本质上是提供一个数字司机，它追求的是零事故零伤亡，那在这里面，大家的追求是这样的话不应该有差异化，不能说我给这家提供的自动驾驶和那家提供的自动驾驶不一样，因为它追求的目标是一样的，都会让你零伤亡事故，更安全，你要像一个真正的老司机一样，非常丝滑，效率非常高，这是一样的，你很难说它有差异化的，A家做出来的东西和B家做出来，在A车上配的自动驾驶和B车自动驾驶不一样，因为他俩追求的都是零伤亡事故，座舱可能相对个性化一点，但是自动驾驶上，大家追求一样的，没有追求我车事故率比别人高，那不可能。
最后一个议价的问题，更多还是相对的选择，来体现。我们做的辅助驾驶也好、自动驾驶也好，还是我们的座舱也好，其实最终它是面向消费者的，面向最终用户的，最终用户认为你值不值这个钱，是最重要的衡量标准，如果最终用户说我用了你的自动驾驶系统，我少请了一个司机，你跟专业司机水准一样，甚至比他还高，我请专业司机一年给他十万块钱以上的薪水，我还给他提供住房，那当我买这套系统的时候，花几万块钱，我觉得很合算，那几个司机每年都要付钱的，而这套系统一旦购买是买断终身享受的，肯定是非常划算的，这并不是议价不议价的问题，而是用户衡量值不值的问题。用户认为这个东西值，我就会买华为的乾崑智驾，买带华为鸿蒙座舱的车，你没有这个，可能车我考虑的时候会犹豫，这是最终用户说了算，而不是我就要比别人贵，就要比别人议价，而用户认为你值多少钱，这是最重要的衡量标准。
问：我追问一下，特斯拉FSD 6.4万，前两天博世说自动驾驶就得用户买，不能免费，车企不能免费给，如果真的这样，我们华为乾崑智驾标价7万块钱，或者是友商标价5万块钱，那个标价4万块钱，会不会出现这样的情况？
靳玉志：首先我认为，这个世界上根本没有免费的东西，我们看到的互联网上享受的服务是免费的，但是它其实是商业模式从另外一个方式收费了，通过广告或者其他形式，所以俗称“羊毛出在猪身上”，羊毛没出在羊身上，只是我们转移了支付方式，哪有什么免费的东西，免费你使用了某个浏览器，免费使用了某个平台，但是同时它给你推送了广告，推送了你想要的东西，或者他想让你看到的东西，从另外一个地方说，哪有免费的东西，意味着它本身有巨大的研发投入，不可能是免费的，这是第一点。
第二最终的定价，你看到现在初期有一些主机厂说，我提供这个辅助驾驶免费的，不要钱，要么就是它在这里面说我限定几年，要么它已经含在车价里了，本身它就是造车的，肯定含车价了。要么做得不够好，把用户当作实验品，你免费用，用了以后能力提升了将来再收费，可能存在这几种形式，除此之外，天下哪有免费的面包。
第三最终您说的定多少价，肯定是合理的。因为你提供这样的自动驾驶功能，卖给了消费者，其实你看似是一次性的行为，但是未来他使用车整个使用周期过程中，五年、十年，一直要迭代、维护，一直给他OTA、升级版本，这不可能不花投入的。
拿我们为例，第一个升级ADS 1到今年ADS 4，到ADS 5，这是大的版本，其实每年还有中间的版本不断升级迭代。你过去买了车以后，除非要保养才去4S店保养维修，而你现在买的是常用常新的车，隔一段时间都主动给你推送，主动让你变得更安全，更丝滑体验的服务，意味着这里面有投入的，而且是长期持续的投入。
买ADS最初版本的人，到现在，每年都在给他迭代升级，而且我们开始就有对软件、硬件，生命周期管理的概念，所以它才会具备买的第一套硬件的东西，到现在都能升级，而有的人买的车里面硬件发现，用了两年以后没法升级了，看起来便宜，看起来免费，过两年用不了的，不要了。意味着一个好的产品，一定是开始设计好了，未来能够持续迭代升级的，用户初期买得贵一点，但是用的时间更长，体验更好的，像你买一个好的衣服和买一个特别差的，特别差的，穿一次就不穿了，但是好的品牌，一穿穿五年，折算下来你的成本并不高。
我拿的mate 40，用了5年了，我发微博说，靳总要换手机了，其实每个系列手机都有，但是我为什么一直保留这个手机？就是想说，我们做产品应该这样，看起来当时买这个手机几千块钱，但是你就算用五年，现在五年了，我一直在用，如果继续用到七年、八年，一年多少钱，买了很便宜的东西，看着很便宜，你用两年、三年用不了了，其实更贵的。
问：今天很开心试到尊界的座舱，您前面提到座舱提到MoLA架构，也提到了“横向纵向”的概念，您能不能介绍一下“横向纵向”概念，对未来座舱发展有什么意义，特别是您提到关于座舱的个性化，以及现在我们很多中国车企品牌向上，在座舱领域，未来发展趋势是什么？现在很多车企会和其他科技公司合作，他们不同选择背后的原因和差异化在哪儿？
靳玉志：座舱肯定是往更加智能化，真正变成数字保姆、数字助手的方向发展，意味着我们基于MoLA架构横向打通各种垂域的应用，让它帮你做助手的话，肯定要能够把座舱里所有的应用，以及你日常中各种应用APP都要能打通，这个时候你吩咐他，他来操作，全部连通起来，执行你的任务，这是横向的意义。
纵向的是在座舱里面，我们要想真正获得体验，其实它是有两种发展方式的：
一种是大家最喜欢的，习惯我追求便宜，我追求解耦，屏幕是一家，音响是一家，最好域控里面硬件是一家，软件是一家，软件恨不得操作系统是一家，中间件是一家，应用是一家，看起来的低成本，但是带来的是高复杂度和体验的下降。
这个在我们过去通信市场有真实的事情发生，过去核心网是我们在打电话、数据交换的时候，中间有一个计费以及中间处理的服务平台，那是整个交换中心，一个数据处理中心。交换网过去大家都知道，中间经历过NFV的阶段，一个功能虚拟化的过程，它所谓的NFV本质上是硬件提供一个X8架构，操作系统是一家，中间件是一家，上面的计费系统又是一家，看起来运营商通过这种方式，说分层解耦，大家最喜欢谈的就是解耦、开放、open，但是NFV部署了这么多年下来以后，运营商也在反思，初期成本比较低，但是长期的维护成本、使用成本变高了。因为它要这么多集成和整合，维护成本会变高。
对应座舱也是一样的，比如你的域控，硬件是一家，操作系统一家，软件一家，音响一家，你想过没有？今天很多车企还没有反应过来，还是工业时代的思维，认为我做了这个就是一成不变的，你想想当车上这么分散，你再用车的生命周期当中，今年是这家，明年是那家，今天是这家硬件，明天是那家软件，这些车上市累积了几年以后，是不是灾难？怎么维护这些东西？怎么保证用户长期的体验、可持续？它是灾难，变得很复杂了。
二是体验的下降问题，和NFV一样的。核心网，英国、加拿大、美国新闻上经常会看到网络通信中断一天两天，无法恢复，就是核心网出问题了，它采用了这样的架构以后，导致系统复杂度变高，稳定性变差，出现了灾难性的事故，整个国家网络瘫痪。车端也是一样的问题，你把不同家的音响、屏幕、座舱、域控、软件整合到一起，很多体验肯定是下降的。
像我们服务座舱提供的天空音，声音在空中盘旋，像皇家影院一样，听到这种声音是靠你的视频源头或者音乐的源头，这个地方就要共同开发，到域控算法以及到充分的联动，联动起来了，不同家之间怎么弄起来？
还有无麦K歌，很多人车上提供K歌功能，但是老带着麦，插进去，过去唱卡拉OK，家里面买卡拉OK，开始新鲜唱几次，过几天就找不着了，后来我们搞了无麦K歌，不需要麦，通过声卡调节，让你唱歌的时候就像拿着麦克风一样，每个人同时唱也不干扰，这是通过算法实现的。很多人说，那没有你的音响能不能提供这个？不能的，因为它需要和音响充分地联动。
我们乾崑智驾从传感器到硬件、软件，我们从来不会给你分开搞的，因为这个涉及到安全，出问题的时候不知道哪个地方出问题，看起来高，开放、解耦，但是到底哪一个摄像头出了问题，摄像头不准确会导致闯红灯，那就可能闯出一个事故来。所以这是我们为什么坚持全栈，既然要保证，就保证完成。
第二个问题其他供应商的问题，每家有每家生存方式，每家有每家的活法，我们还是追求极致的安全，零伤亡事故，刚才易车好像提到了，我们35万以上的车里面，市场份额达到50%，意味着未来豪车，贵的车，大家只相信这个品牌，相信华为乾崑智驾，如果大家买30万以上的车，因为未来新能源车里面，差异化，大家看重的肯定是这个，辅助驾驶、自动驾驶能力。我买了好的品牌的车，将来转手卖的时候，可能价格都更保值，我买了差的，这家过两天不给我OTA了，或者这家不见了，那我们二手车卖出去肯定没人买的，或者价格低很多。
问：我问题简单一点，华为乾崑有很多成绩，能不能分享一下商业化的目标，利润率、利润规模、上车搭载量、市场份额？
靳玉志：我们没有非常明确的商业化目标，去年北京车展媒体问我，你们是不是今年刚实现当期盈利？我说我们不在意是不是今年当期盈利，我们总有一年会当期盈利，也总有一年实现累计盈利。只要我们坚持做正确的事情，坚持以用户为中心，坚持长期主义的投入，这些商业结果是自然而然的，但是只盯着商业，往往适得其反，最终还不见得能达到这个结果，还走不远。
问：靳总您好，我看到9月份陆续推送OTA，所有OTA基本没有一个车覆盖到Ultra版本，未来是不是所有车辆车型都没配得到Ultra，还是说要增加硬件从而升级到Ultra版本？就是4.0的四个版本。
靳玉志：这里面我澄清一点，它要支持L3的话，硬件配置是要满足要求的，但是不意味着我们现在不具备L3硬件配置就不能升级到ADS 4。全部要升级ADS 4，因为升级ADS 4以后，它是基于全系统MoLA架构，对车的安全性、丝滑、通行高效都会更高。这里我澄清，升级ADS 4和你本身是不是L3配置没有关系，这是第一点。
第二点，有一些用户希望我能够车端把硬件也升级了，第一是软件的OTA问题，第二是硬件的事情，硬件的配置能不能也像软件OTA一样，通过更新硬件支持L3，这是很多用户关心的问题，当然目前按照咱们国家的相关规定，这块儿还没有放开，也是为了确保用户更加安全，因为大家对产业的认识会逐步深入，我们也希望慢慢放开，具备硬件升级，把原有车未来升级到L3，甚至升级L4，那它是什么形式呢？升级过程当中也要能够保证质量、保证安全，回到原厂升级以后能不能作为品质保证呢？还是在指定4S店里进行硬件升级或者具备这样的能力呢？这些需要随着产业发展，要有慢慢地推进过程。
问：我看咱们乾崑智驾搭载的车型，到目前为止最低价位区间下探到15万，随着规模效应带来的降本效果会逐步显现，特别是中国市场，10-15万是量最大的价格区间，有没有可能未来三到五年，随着规模上的放大，乾崑智驾搭载的车型会进一步下探，进入10-15万，量最大的市场，或者有没有可能以我们核心能力为平台，进一步衍生出更加适配经济车型的新产品或者技术？
靳玉志：我们肯定是希望技术更好服务于更多的用户，这需要一步一步的过程，这里面涉及到各方面的条件都要具备，现在已经到了15万的级别，未来随着时间逐步发展，我们希望能够逐步扩展到这个价格带内，能够给到用户更多选择，服务于更多用户。各方面的原因，我们还是先聚焦在有限的价格带上。
问：有没有以核心能力为基盘，衍生出新的技术组合或者产品组合？
靳玉志：目前没有这样明确的计划，但是未来有可能的。
问：我们看到近期奥迪的燃油车也成功搭载了乾崑智驾技术，这打破了“只有电动车才能做好智驾(辅助驾驶)”的固有印象。此次华为乾崑与奥迪的强强联合，你认为这对行业意味着什么？
靳玉志：因为奥迪代表了百年豪华品牌，确实非常有底蕴的，意味着未来豪华品牌汽车一定要考虑智能化，这是第一。
第二未来在这上面，说明在新能源时代，油车时代我们有豪华品牌的固定位置，但是新能源时代我们反过来看，高端固定品牌已经形成，没有固化下来，这对新能源时代我们中国车企来说，是跨越过去中低端走向高端的机会。
问：问一下，我们采用了华为过去比较陌生或者不主动选择合资公司模式建了一家公司，给车企进行技术平台的输出，这家公司现在进展如何？这种合作模式和过去车企和供应商之间也有合资公司，合作中有什么区别？
另外我个人比较好奇的，我过去交流的过程中，比如说小鹏、理想都会说激光雷达是安全件，但是华为，我今天试驾功能很好，激光雷达也越来越多，有些人评价说这是华为智驾要撑起议价，对此您怎么评论？
靳玉志：先回答第二个问题，本质上为了更安全，所以才增加传感器的配置。我们追求还是最终的零伤亡事故，但凡对安全有提升的，都值得在这上面投入，就像我们感觉到的，车上除了前向激光雷达，我们增加了三个，两个侧向，一个后向的固态激光雷达。
拿后面固态激光雷达来说，我们为了泊车更加安全。后面原来都是有摄像头的，还有超声波雷达，超声波雷达精准度没有那么高，摄像头是靠训练学习，知道这是什么东西，是不是障碍物。大家知道摄像头是平面信息，拍出来的照片是平面的，没有纵深信息的，没有具体信息的概念。
所以当你背后是一个墙上挂的你不认识的水管还是墙上伸出的一个长长的管子，你摄像头没有学习的话是不知道的，这样倒车肯定撞上去了，我们前面泊车也遇到过，我们增加这样的雷达，就更灵敏，精度达到厘米级，就知道后面有障碍物，不会产生剐蹭。
我们还有一些场景倒车，买了一个新车，春节回农村，炫自动泊车，结果后面是农田，那是对负向的识别也有问题，有了固态激光雷达纵向角度上，能探索到这是一个坑，所以它倒车就不会倒到田里面，这些需求是客观存在的，增加也是从用户的使用场景里面驱动出来的，并不是说我们刻意增加，根本原因还是从用户场景出发，从用户需求出发，得出来需要什么东西，因为我们围绕的就是无论你在泊车还是城区里面，还是高速里面都要变得更加安全，这是根本出发点，其他的都是猜测。
第一个问题，您问的合资，历史上也有，并不是第一次。
问：我有一个问题，我们升级ADS 4，是囊括了四个硬件版本，这里面ADS 4以后，可能确实传播上更加强化ADS 4，弱化ADS se版本，问题就是，这样的改变会不会造成用户认知偏差，我们固有风险怎么做？用户教育上的传播。
靳玉志：如果你要注意看4月份上海车展的乾崑智能汽车解决方案技术发布会的话，ADS4涵盖了ADS SE，ADS SE也会升级到ADS 4，我们涵盖了ADS SE、ADS Pro、Max到Ultra，四个都有，L3的叫Ultra，这个澄清一下。
问：因为我们SE和Ultra实现的功能是有点区别的，会不会之后合作伙伴会更加强调ADS4，导致用户出现认知上的偏差？
靳玉志：不会，用SE的车型，使用场景，支持高速、支持泊车、城区LCC plus这些都是清清楚楚的能力边界，更加是辅助驾驶的能力。这是在它应用边界内的话，因为升级ADS 4以后，无论是前向刹车、启动还是纵向变道，更加丝滑，这些体验方面的提升，当然它本身应用边界上并没有发生其他什么。
问：我想问一个关于HUAWEI SOUND的问题，以前豪车上都有传统品牌，比如柏林之声这些，我们HUAWEI SOUND势头非常强，跟他们有什么不一样？下一个阶段，请您分享关于数字体验，我们和传统厂商有哪些区别？华为的优势和思考？
靳玉志：我们不用太迷信外面的品牌//你体验了我们尊界S800，我们非凡系列的体验，我们有非凡系列、卓越系列、活力系列，你体验的非凡系列，你会发现它体验效果非常好，实际上它一定程度上对标的柏林之声大柏林效果，在一些方面已经超越了它。
比如空间音，那它背后原因是什么？一方面是我们硬件，都是自己做的，包括功放、算法处理，更重要的是我们和传统音响厂家最大的不一样是，我们通过数字化的处理以及AI的处理，提升音响效果，而过去是在德国音响实验室看到过去为了效果做巨大无比的，通过喇叭做成什么样的形状，通过这样的形状，它靠物理的形状设计，尺寸的设计，形态的设计达到音响的效果，那它是一种模拟时代的设计方法。而我们是通过数字化，AI的方式，通过算法调教音箱，我们是这个时代提升音质的效果，这是不一样的解决方案。
我也在德国和丹麦的音响专家做过交流，他们历史上都是做模拟的，后来都是在研究数字的方式、AI的方式，解决过去传统上要用很大的空间部署才能达到这种音响效果的能力，他们是相信这个，所以才创新，做这个事情，这是和过去传统做音响最大的区别。
简单地比喻，从一个模拟的时代到了数字的时代，这样的变化。我们过去大家日常用的电视机，最早黑白的，而且是一个电子管扫射的方式呈现，走向数字时代是什么样的？液晶的方式，我们电视尺寸更小了，成像效果更好了，音质也更好，这个例子就能理解，从模拟时代走向数字化时代的时候，电视机是这样的变化，未来音响什么变化，这恰恰我们的优势所在。
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